Государственная, но рыночная

– Виктор Александрович, компания «РЖД» в последние годы прошла очень масштабное структурное обновление. Как это отразилось на основах сотрудничества органов власти и отрасли?

– Многие позиции взаимодействия государственных институтов и железнодорожного ведомства сейчас меняются. Раньше совместная работа регионов и отрасли базировалась на территориальном организационном принципе, хотя каждая железная дорога объединяла несколько субъектов федерации, то есть являлась макрорегиональной структурой. У территориальных железных дорог были очень широкие, всеобъемлющие функции, немало полномочий было и у их региональных отделений. На этом десятилетиями строились традиции взаимодействия власти и отрасли.

– Каких сфер касалось это взаимодействие?

– Практически всех, ведь железные дороги – это инфраструктурная основа Сибири. На протяжении многих лет регион развивается благодаря Транссибу. Все сибирские отрасли специализации – уголь, руда, металлургия и многое другое – зависят от железнодорожного транспорта. Сибирь удалена от портов, а потому многие экспортные грузы необходимо везти на большие расстояния, как на восток, так и на запад.

Помимо этого, железная дорога – это еще и огромные трудовые коллективы едва ли не в каждом сибирском городе. МПС, а теперь РЖД строят жилье, развивают различные социальные объекты: детсады, школы, спорткомплексы, ведомственные учреждения здравоохранения. Отрасль активнейшим образом участвует в социальной жизни городов и регионов.

– Все это не утеряно и сейчас.

– Безусловно. Все прежние традиции живы, более того, они развиваются. И РЖД заинтересованы в максимальном участии органов власти и местного самоуправления в решении своих задач, и региональные власти отзываются на предложения о софинансировании тех или иных объектов и т.д.

Традиции остались, но ситуация обновляется. Переход на отраслевой принцип управления, изменение многих управленческих подходов и структур изменили некоторые базовые условия сотрудничества железных дорог с органами власти на местах. Если ранее территориальные железные дороги обладали собственным инвестиционным ресурсом, то сейчас эти средства находятся в ведении центрального аппарата компании. Поэтому принятие тех или иных решений по выделению инвестиций со стороны ОАО «РЖД» сегодня предполагает более сложные процедуры.

Территориальный принцип организации железнодорожной отрасли позволял формировать перекрестное субсидирование, и можно было находить компромиссные решения по пригородным, пассажирским перевозкам и т.д. Выделение же всех видов деятельности российских железных дорог в самостоятельные отрасли требует правильной рыночной организации каждой из них. Соответственно, осуществлять перекрестное субсидирование уже нет возможности, и вопросы взаимодействия холдинга и регионов становятся более тонкими.

– На какой же стадии находится это взаимодействие сегодня?

– Как мне кажется, сейчас мы наблюдаем адаптацию обеих сторон к новому для них формату сотрудничества. Реформирование ОАО «РЖД» проходит быстро, масштабно, и компания уверенно проходит этот период, можно было ожидать и гораздо более сложных последствий.

Сейчас, при вертикальном построении компании, наиболее удобный момент, чтобы возложить на железные дороги, освобожденные от многих обязанностей оперативного и технологического управления, роль своеобразного «мостика», соединяющего компанию «РЖД» с субъектами федерации. Какова бы ни была ситуация, железная дорога непосредственно привязана к регионам и без взаимодействия с ними развиваться не может.

Кроме того, территориальные подразделения сейчас могут вплотную заняться интеграцией всей транспортной инфраструктуры. Нужно сделать так, чтобы как можно больше пассажиропотока переходило на железную дорогу, чтобы железнодорожные станции были связаны с другими видами транспорта, с воздушным, например.

– Каково, на ваш взгляд, должно быть участие тех или иных государственных структур в деятельности ОАО «РЖД»?

– Для начала напомню: сама компания является государственной. Следовательно, интересы нашей страны изначально заложены во все ее стратегические цели и задачи. С другой стороны, это именно компания, а не государственное предприятие, а значит, работать она должна в полноценных рыночных условиях, и все показатели экономической эффективности, рентабельности работы ОАО «РЖД» для него принципиальны. От этого зависит множество факторов: можно ли давать этой компании кредиты, заключать с ней долгосрочные соглашения, вкладывать средства в ее объекты. Все, кто сотрудничает с РЖД, должны понимать: рыночные принципы незыблемы, и нарушать их нельзя.

Совершенно неправильно полагать: если компания принадлежит государству, то она должна делать все, что считают нужным отдельные государственные органы.

– Вы сказали, что железная дорога – это всегда большие коллективы. Значит, помимо прочего, сотрудничество отрасли и регионов протекает и в социальном срезе?

– РЖД традиционно известны высокой степенью социальной ориентированности и ответственности. Для компании важно, чтобы люди приходили на производство хорошо подготовленными, ответственными и мотивированными.

Как работодатель ОАО «РЖД» ведет самую активную социальную политику: вкладывает значительные средства в подготовку кадров, предлагает своим работникам весьма солидный соцпакет, их детям – детские сады, школы и оздоровительные лагеря, а ветеранам – дополнительное пенсионное обеспечение. Все это позволяет железнодорожнику чувствовать заботу о себе и своей семье. И эту социальную деятельность также невозможно осуществлять обособленно, без взаимодействия с регионами.

– Какие еще направления совместной работы холдинга и регионов вы могли бы особенно выделить?

– Таких направлений очень много. Я всегда подчеркивал, что ОАО «РЖД» удалось провести качественную реконструкцию железнодорожных вокзалов – и в больших городах, и в небольших поселениях. Причем я говорю не только о самих вокзальных зданиях, но и о зачастую расположенных рядом с ними автовокзалах, о благоустройстве прилегающей территории. Это позитивно сказывается на развитии всей территории населенного пункта. Вокзалы меняют не только свой внешний облик, но и внутреннюю жизнь небольших городов.

Еще один пример – совместная программа РЖД, администрации Кемеровской области и угольных компаний по развитию подъездных путей. Разрезы идут в новые места, все дальше от магистральных путей, а уголь нужно как-то вывозить.

В Новосибирской области проделана большая работа по реконструкции станций Линево и Евсино для ЗАО «Сибирский Антрацит», который наращивает добычу угля.

– Компенсация убытков, возникающих в пригородном пассажирском сообщении, – пожалуй, наиболее острый вопрос, по которому региональная власть и дочерние структуры ОАО «РЖД» не всегда могут найти компромиссное решение...

– Этот вопрос планомерно решается. Буквально на днях я проводил совещание с регионами, где поднималась, в том числе, и эта проблема. В большинстве субъектов федерации отработан механизм регионального субсидирования пригородных перевозок, и непокрытых убытков у пригородных компаний нет. Не все, правда, в порядке в Забайкальском крае, Бурятии, Иркутской области.

– Возможно ли решить этот вопрос раз и навсегда, не возвращаясь к неприятным переговорам ежегодно?

– Чтобы создать долговременную стабильную систему отношений, нужно кое-что поменять коренным образом. Во многом процесс формирования издержек в пригородных перевозках остается ведомственным, непрозрачным.

Изменить это не так сложно. Нужно упростить ряд методик расчета убытков, минимизировать арендные платежи и выделить пригородные компании в самостоятельные организации. А для этого, на мой взгляд, им необходимо передать весь необходимый подвижной состав в качестве уставного капитала. Локомотивные бригады также должны быть трудоустроены в пригородных компаниях, а не в депо. Если при этом будет четко и прозрачно учтен расход электроэнергии и установлены единые нормативы косвенных расходов, весь процесс формирования убытков будет понятен руководству региона. С помощью субсидий оно само сможет регулировать движение электропоездов по маршрутной сети. Ведь местные власти лучше понимают, какие направления будут более востребованы у населения, а где лучше отдать предпочтение автобусным перевозкам. Более того, субсидиальный фонд при выгодной системе проездных билетов и эффективной борьбе с безбилетниками будет не нужен, потому как пригородные перевозки станут окупаемыми, и региону придется платить лишь за льготников. Проблема в конечном итоге отпадет сама собой. Подобным образом мы строим свою политику, скажем, в городском автобусном транспорте.

Субъектам федерации тоже пора перестать утверждать, что если РЖД – государственная компания, то она обязана сама покрывать свои убытки. Не обязана! Она должна лишь рентабельно работать.

Подытожу, как я вижу решение этой проблемы: РЖД предоставляет свою инфраструктуру, подвижной состав и другие услуги, а организует процесс субъект федерации в соответствии с потребностями своего населения.

– Нынешний год начался для пассажиров довольно неприятной вестью – ряд рейсов в дальнем сообщении был отменен. Стоит ли, на ваш взгляд, предпринимать попытки возобновить курсирование поездов по тем направлениям, которые на сегодня признаны Федеральной пассажирской компанией (ФПК) неокупаемыми?

– Не просто предпринимать попытки, а системно поработать по этому вопросу. На мой взгляд, здесь допущена некоторая поспешность. С одной стороны, можно серьезно усилить роль регионов, с другой – снизить издержки и сделать тарифы вполне привлекательными. Надо считать!

Как и в пригородных перевозках, РЖД здесь недостаточно использует фактор заинтересованности регионов. Если вы опросите население регионов Западной Сибири, услышите, что многие сожалеют об упразднении междугородних электропоездов Новосибирск – Барнаул, Новосибирск – Кемерово, Новосибирск – Томск и т.д. Почему бы ФПК не обратить на это внимание и не вернуть эти маршруты в пригородные компании, причем на тех принципах, о которых я говорил выше? Это социальный запрос населения, люди хотят быстро и безопасно добраться из одного города в другой, а значит, регионы готовы будут субсидировать эти рейсы.

Возможно, даже федеральное правительство примет определенную госпрограмму субсидирования железнодорожных перевозок из соображений безопасности пассажиров. Ведь мы решили аналогичную проблему в авиасообщении. Рентабельности при перелетах на близкие расстояния практически нет, но часть субсидий выделяет федеральный бюджет, часть – регионы, и самолеты летают. В конечном итоге, все мы понимаем, что от мобильности населения зависит очень многое.

– Какие проблемы, по-вашему, актуальны для грузовых железнодорожных перевозок?

– Мое твердое убеждение: в большой стране, где объективно отстает строительство безопасных автомобильных трасс, нужно максимально использовать возможности железных дорог. И в пассажирских, и в грузовых перевозках. Можно привести не один пример, когда из-за разных факторов грузоотправитель предпочитает автомобильный транспорт железнодорожному. И вот представьте себе: параллельно с Транссибирской магистралью по автодороге едут одна за другой фуры с грузом – эдакий «автомобильный Транссиб». В отдельных случаях это допустимо, но главенствующую роль в грузовых перевозках, уверен, нужно отдавать железнодорожному транспорту. По стальным магистралям должен идти не только уголь, но и все остальные грузы.

Необходимо максимально развивать контейнерные перевозки, повышать скорость движения поездов, обновлять локомотивный парк. Стимулировать железнодорожные перевозки – это задача государства, оно заинтересовано в этом. Поддерживать ли непосредственно ОАО «РЖД» либо грузоотправителей – другой вопрос, но этим надо заниматься.

– Немало товароотправителей перешли на автотранспорт из-за нежелания работать с частными железнодорожными грузоперевозчиками…

– Да, раньше, когда все вагоны были в РЖД, грузоотправители точно знали, к кому обратиться с заказом на перевозку. Сейчас перевозчиков сотни, у них случаются большие простои вагонов, потому что транспортные потоки скоординированы еще недостаточно. Наверное, прошло еще немного времени, чтобы к новым реалиям адаптировались и сами частные компании-перевозчики. Но есть и плюсы – гибкий тариф на перевозки, который частник устанавливает сам, рассчитываясь с РЖД лишь за пользование инфраструктурой.

– Какую еще роль играет Западно-Сибирская железная дорога в жизни тех регионов, по территории которых проходит?

– Я всегда привожу в пример железнодорожную отрасль, когда говорю об активном техническом перевооружении предприятий. Казалось бы, это внутреннее дело компании, о котором руководители железных дорог не так широко говорят, но это очень важно для развития регионов. Сегодня во многих депо мы видим самое современное оборудование, передовые технологии, качественные условия труда и высокий уровень заработной платы работников.

Даже хороший социальный пакет железнодорожника – важный момент, ведь иначе на эти нужды приходилось бы выделять средства из государственного бюджета.

Мало где так активно работают профсоюзные и ветеранские организации. Они есть везде, но на железной дороге это возведено в степень. Вряд ли где-либо еще, к примеру, проводят столь масштабные конференции по заключению коллективного договора, всеобъемлющие отраслевые соревнования.

В любом вузе нам скажут, что имеет место проблема адаптации выпускников на рабочих местах. Но Омского и Сибирского госуниверситетов путей сообщения это не касается – здесь ведется плановая работа по трудоустройству выпускников на предприятия Западно-Сибирской и других железных дорог. То же касается железнодорожных технических школ, училищ, лицеев, техникумов и колледжей.

В ряде регионов (а на Западно-Сибирской магистрали – сразу в двух) построены детские железные дороги. И это тоже благое начинание, своеобразная профориентация. Благодаря вашей дороге преобразился Заельцовский парк в Новосибирске: теперь здесь есть масса развлечений для отдыхающих, и зимой, и летом. Подобные места отдыха, получившие новую жизнь благодаря компании «Российские железные дороги», есть и в других городах и регионах.

Нет ни одного поселения на Транссибе, в развитии которого не участвовала бы железная дорога. Так было на протяжении всей истории и продолжается по сей день.

– Хотелось бы узнать ваше мнение относительно развития скоростного движения от Новосибирска до Омска и Красноярска, о котором в последнее время так много говорят. Как вы думаете, проект ли это завтрашнего дня?

– По главному ходу это можно реализовать относительно быстро, модернизация пути здесь проводилась регулярно. Однако при сегодняшнем состоянии инфраструктуры все равно потребуются серьезные обновления, ведь скоростное железнодорожное движение предполагает другой уровень безопасности. Необходимо будет обеспечить защиту путей, устранить переезды, построить тоннели, виадуки и т.д.

Гораздо более актуальным мне видится проект развития скоростного движения внутри больших городов и их пригородов, и это еще одно поле для совместных действий РЖД и регионов. Для Новосибирска это участок от центра города до Академгородка. Мы не сможем активно развивать наш научный городок, если он не будет иметь скоростного сообщения с центральной частью города и с аэропортом. И для этого все есть – не нужно прокапывать до Академгородка метро, тратя на это сотни миллиардов рублей. Гораздо проще, быстрее и дешевле защитить железнодорожную линию, которая почти не перевозит грузов, ликвидировать переезды путем строительства многоуровневых развязок, сделать получасовой интервал движения – и из центра до Академгородка на скоростном электропоезде можно будет с комфортом добраться за 15 минут. Сейчас на автомобиле то же самое расстояние люди преодолевают в час пик за два часа и более. А затем сделать такое же сообщение с аэропортом «Толмачево», чтобы состав подъезжал прямо к терминалу. Благодаря реализации такого проекта железная дорога смогла бы получить огромный пассажиропоток. Это выгодно и городу: разгрузятся дороги, повысится безопасность. Другой альтернативы нет.